Yleensä polttoaineen takaisinkytkennän ohjausjärjestelmän tekninen logiikka määrittää, että happianturi on lähellä polttokammiota ja mitä suurempi polttoaineen säädön tarkkuus on, mikä riippuu pääasiassa poistoilmavirran ominaisuuksista, kuten kaasun nopeudesta, kanavan pituus (kaasu on hetkessä liian jäljessä) ja anturin vasteaika jne. Monet valmistajat asentavat happianturin jokaisen sylinterin jokaisen pakosarjan alle, jotta se voi määrittää, missä sylinterissä on ongelma, mikä eliminoi diagnoosivirheen mahdollisuuden ja monissa tapauksissa lyhentää diagnoosiaikaa eliminoimalla vähintään puolet mahdollisesti ongelmallisista sylintereistä. Tavallinen katalysaattori, jossa on kaksoishappianturi ja polttoaineen takaisinkytkentäohjausjärjestelmä, joka normaalisti ohjaa polttoaineen jakelujärjestelmää, voi varmistaa haitallisten pakokaasukomponenttien turvallisimman muuttamisen suhteellisen vaarattomaksi hiilioksidiksi ja vesihöyryksi. Katalysaattori kuitenkin vaurioituu ylikuumenemisen vuoksi (huono sytytys jne.), mikä johtaa katalysaattorin pinnan pienenemiseen ja aukkometallin sintraamiseen, jotka molemmat vaurioittavat katalysaattoria pysyvästi.

Kun katalysaattori epäonnistuu, voimme tietää, että teknikot ovat erittäin tärkeitä ympäristön ja pakojärjestelmän korjaamisessa.

OBD-II-diagnoosijärjestelmän ulkonäkö tekee ajoneuvon sisäisestä valvontajärjestelmästä ja OBD-II-valvontajärjestelmästä ympäristön ja katalyytin tarkat tunnistusvälineet hyvien tai huonojen katalyyttien hapettumisominaisuuksien mukaan. Vakaassa toiminnassa katalyytin takana olevan hyvän happianturin (kuuma) signaalin vaihtelun tulisi olla paljon pienempi kuin minkä tahansa katalyytin edessä olevan happianturin signaalin vaihtelun, koska normaalisti toimiva katalyytti kuluttaa hapetuskapasiteettia muuntaessaan hiilivetyjä ja hiilimonoksidia, mikä vähentää happianturin signaalin vaihtelua.