Miksi meidän pitäisi tutkia häiriösignaalia happianturin aaltomuodossa?

Tämä johtuu siitä, että sotku voi johtua alhaisesta palamistehokkuudesta. Niin kauan kuin ylösvirtausjärjestelmä ei ole oikeassa toimintatilassa, katalyyttiä ei voida testata tarkasti. Happianturin aaltomuodon sotku voi varoittaa kunkin moottorin sylinterin suorituskyvyn heikkenemisestä. Tällä hetkellä pakokaasudiagnoosi on tärkeintä. Koska se voi havaita, että katalyytin muunnostehokkuus laskee ja yksittäisten sylinterien suorituskyky heikkenee. Häkäsignaalit haittaavat myös polttoaineen takaisinkytkentäjärjestelmän säätimen normaalia toimintaa (moottorin ohjaustietokoneen palauteohjelma toimii). "Polttoaineen takaisinkytkennän ohjausjärjestelmän ohjain" tarkoittaa toiminnallista ohjelmistoa ("feedback controller"), joka on ohjelma, joka vastaanottaa happianturin jännitesignaalin ja laskee oikean välittömän polttoaineen ruiskutuksen tai seoksen ohjauskomennon. Yleensä takaisinkytkentäohjainohjelmaa ei ole suunniteltu poistamaan tehokkaasti happianturin signaalien taajuutta, jotka johtuvat järjestelmän epänormaalista toiminnasta ja polttoaineen ohjauskäskyistä. Kaoottinen suurtaajuinen vaihtelusignaali voi saada takaisinkytkentäsäätimen menettää ohjaustarkkuuden tai "palauterytmin". Tässä on useita vaikutuksia. Ensinnäkin, kun palautesäätimen toimintatarkkuuteen vaikuttaa, polttoaineseoksen suhde ylittää katalyyttiikkunan, mikä vaikuttaa muuntimen toimintatehokkuuteen ja pakokaasupäästöihin. Toiseksi se vaikuttaa myös moottorin suorituskykyyn. Sotku voi olla ratkaiseva osoitus siitä, että hallitsematon pakokaasu pääsee katalysaattoriin. Usein havaitaan, että kun on epäjärjestystä, katalysaattoriin tulevalla pakokaasulla ei ole oikeaa ilma-polttoainesuhdetta. On erittäin tärkeää ymmärtää happianturin aaltomuodon sotku pakokaasupäästöjen korjaamiseksi ja diagnosoimiseksi. Joissakin tapauksissa sotku on selvä merkki siitä, että katalyyttisen muuntamisen tehokkuus on heikentynyt, jolloin pakokaasupäästöt ylittävät standardin. Lisäksi happianturin aaltomuodon epäjärjestyksen selitys on arvokas työkalu moottorin suorituskyvyn tai ajokyvyn diagnosoinnissa. Sotku on merkki epätasapainosta palamistehokkuudessa sylinteristä toiseen. Happilähettimen aaltomuodon epäjärjestyksen selittäminen ja ymmärtäminen on myös erittäin tärkeää happianturin signaalin korjauksen ja todentamisen tehokkaan käytön kannalta. Happianturin aaltomuodon epäjärjestys osoittaa, että pakokaasut vaihtuvat sylinteristä toiseen epätasapainoisesti tai tarkemmin sanottuna yksittäisistä palamisprosesseista ei saada korkeampaa happipitoisuutta. Useimmat happianturit voivat nopeasti palauttaa kunkin palamisprosessin tuottaman jännitepoikkeaman, kun ne toimivat normaalisti. Mitä suurempi hälinän signaaliraja on, sitä suurempi on ero hapen koostumuksessa jokaisesta palamisprosessista mitattuna. Eri ajotiloissa havaittu sotku on tärkeä paitsi vakaan tilan ja ohimenevien pakokaasutestien epäonnistumisen perimmäisen syyn määrittämisessä, vaan myös tehokas arviointiperuste ajettavuusdiagnoosille. Happianturin signaalihäiriö, joka muodostaa yksi-yhteen pakokaasuaaltomuodon BC:n huippupurseella kiihdytystilassa, on erittäin tärkeä diagnostinen signaali, koska se tarkoittaa, että sytytys katkeaa kuormituksen alaisena. Yleensä mitä suurempi sotkun amplitudi. Pakokaasussa on enemmän happiantureita, joten sotku on osoitus siitä, että katalysaattoriin tulevan takaisinkytkentäkaasun keskimääräinen happipitoisuus kasvaa ennen pakokaasua, eikä katalyytissä olevaa typen oksidia voida vähentää (kemiallisesti) rikkaassa hapessa. ympäristö (laiha seos). Yhteenvetona voidaan todeta, että täysin normaalilla takaisinkytkentäjärjestelmällä varustetun happianturin aaltomuodossa olevalla häiriösignaalilla ei ole selvää vaikutusta pakokaasujen tai moottorin suorituskykyyn. Pieni määrä sotkua voidaan jättää huomiotta, kun taas suuri määrä sotkua on tärkeää. Tämä vain osoittaa, että diagnoosi on taidetta. Se, että oppii arvioimaan mikä on normaalia sotkua ja mikä ei, vaatii harjoittelua, ja paras opettaja on kokemus. Paras tapa oppia on tarkkailla happianturin aaltomuotoa havainnoimalla eri ajokilometrejä ja erityyppisiä autoja. Sen ymmärtäminen, mikä on normaalia ja mikä epänormaalia sotkua, on erittäin arvokasta tehokkaassa pakokaasupäästöjen korjaamisessa ja ajokyvyn diagnosoinnissa, ja sen oppimiseen kannattaa varata aikaa. Useimmissa järjestelmissä ohjelmiston aaltomuoto on ehdottoman arvokas. Ohjattavan järjestelmän happianturin referenssiaaltomuodon avulla voidaan määrittää, millainen hälkä on sallittua ja normaalia ja minkälaiseen välkkeeseen kannattaa kiinnittää huomiota. Hyvän välkkeen kriteerit ovat: jos moottorin suorituskyky on hyvä, tyhjiövuotoa ei pitäisi olla ja pakokaasun hiilivetyyhdisteet (HC) ja happipitoisuus ovat normaaleja. Kokeen tässä osassa annetaan mahdollisimman paljon tietoa, jotta ymmärrettäisiin, että aikaa ja tilaa on juuri tarpeeksi käsitellä kaikki tämän koulutuksen aiheet.